Alegacións do PSdeG-PSOE de Arteixo ao Estudio Informativo de Acceso Ferroviario ao Porto de Punta Langosteira

25 sept

Escrito por Agrupación Socialista de Arteixo

A/ATT DE LA SUBDIRECCIÓN GENERAL DE PLANIFICACIÓN Y PROYECTOS.

DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES

- MINISTERIO DE FOMENTO. PLAZA DE LOS SAGRADOS CORAZONES Nº 7.

C.P. 28071 - MADRID.

Don Martín Seco García, mayor de edad, vecino de Arteixo, con DNI *******, en calidad de Portavoz del Grupo Municipal del PSdeG-PSOE de Arteixo, con domicilio en ************************* del Ayuntamiento de Arteixo (A Coruña), al respecto de la Información pública del Estudio Informativo del Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña en Punta Langosteira

E X P O N E:

Una vez publicado en el B.O.E del 31 de Julio de 2014, el Estudio Informativo Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña en Punta Langosteira de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, Estudio Informativo (E.I.) fechado en Junio de 2014, y con plazo legal preceptivo de 45 días hábiles, presenta al mismo las siguientes

A L E G A C I O N E S

Hemos dividido las alegaciones en tres apartados:

a) DE CARÁCTER FORMAL

b) SOBRE LA CONCEPCIÓN GLOBAL DE LA SOLUCIÓN EN LA MEDIDA EN QUE AFECTE AL INTERÉS GENERAL

c) RELATIVAS AL IMPACTO AMBIENTAL

a) ALEGACIONES DE CARÁCTER FORMAL:

1. Igualmente, en el apartado 1.1 de la referida memoria, relativo a los antecedentes, se menciona “Finalmente, dentro del ámbito de este trabajo, se desarrollan una serie de estudios y actuaciones a considerar: ………… -En cuanto a la red ferroviaria del entorno, ya han sido ejecutadas y puestas en servicio las obras correspondientes al Eje Atlántico de Alta Velocidad en sus tramos Cerceda-Meirama, Meirama-Bregua, Variante de Bregua, Uxes-Pocomaco y Pocomaco-San Cristobal…….”. Es precisamente en lo relativo al TRAMO UXES-POCOMACO del EJE ATLANTICO DE ALTA VELOCIDAD en donde el presente Estudio Informativo se CONTRADICE con lo estipulado en el Proyecto Constructivo (plataforma y vía) del Tramo Uxes-Pocomado del Eje Atlántico de Alta Velocidad, ya aprobado y ejecutado al que se incorporan las prescripciones de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) formulada por resolución de 01/03/2004 publicada en el BOE nº 67 de 18 de marzo de 2004 sobre el estudio informativo “Eje Atlántico de alta velocidad, tramo: Uxes-A Coruña (A Coruña)” ; contradicción que se explicará en profundidad en la ALEGACIÓN c) relativa al impacto ambiental de las obras, pero consideramos que constituye un defecto formal que podría también incurrir en nulidad o anulabilidad del Estudio Informativo sometido a información pública.

2. La elección de la Alternativa 3 para el trazado que se plantea en el E.I., no atiende a un análisis imparcial de todas las alternativas sino que asume las preferencias de la Autoridad Portuaria de A Coruña y del Ministerio de Fomento.

Fundamentación:

 Se demuestra mediante reportaje gráfico en el ANEXO 1, como en presentaciones de carácter comercial y estratégico de la Autoridad Portuaria de A Coruña ya se hace uso de la alternativa elegida en el presente Estudio Informativo; recogiéndose fielmente -ya en Mayo de 2011- el trazado elegido en la fase 2 del E.I., actualmente sometida a información pública.

Habiéndose hecho pública esta documentación en fechas anteriores a la publicación del documento “Documento de Inicio” (Febrero 2012), el “Documento Fase 1” (Octubre 2012) y el propio “Estudio informativo” (Junio 2014), se puede intuir el conocimiento previo y una preferencia del organismo portuario, dependiente del Ministerio de Fomento, por la alternativa finalmente elegida y todavía pendiente de aprobación, suponiendo este hecho una irregularidad en la tramitación del expediente y un condicionamiento previo para la redacción de este E.I.

En consecuencia se solicita investigar la posible irregularidad de carácter formal en la tramitación del E.I., pues a la vista de lo expuesto, se considera “muy sospechoso” el conocimiento previo por parte de la Autoridad Portuaria de A Coruña del trazado finalmente elegido.

b) ALEGACIONES SOBRE LA CONCEPCIÓN GLOBAL DE LA SOLUCIÓN EN LA MEDIDA EN QUE AFECTE AL INTERÉS GENERAL

1. La elección de la Alternativa 3 para el trazado que se plantea en el E.I. (en base al Análisis Multicriterio y el Estudio de Impacto Ambiental) no atiende a un análisis correcto y aséptico de todas las alternativas.

A pesar de que el Estudio de Impacto Ambiental confirma que la Alternativa 3 es la que genera un mayor impacto sobre el medio físico, el paisaje, el medio humano, el medio socioeconómico y el patrimonio cultural y obtiene la segunda peor puntuación en el criterio técnico, el E.I. se pronuncia finalmente a favor de ésta en el Análisis Multicriterio, por ser la más económica y la que supuestamente obtiene una mejor puntuación en el criterio funcional.

A continuación se exponen una serie de argumentos que contradicen dicha funcionalidad:

 1.1.- El análisis no tiene en cuenta factores determinantes para la explotación ferroviaria (por lo tanto relativos a la funcionalidad y rentabilidad económica de las circulaciones de la línea), como es el coste energético que impondría el trazado en alzado de la Alternativa 3 para todas las circulaciones que se dirijan al Puerto Exterior procedentes de la línea A Coruña - Monforte de Lemos. Dichas circulaciones se incorporan al Eje Atlántico en el PK: 59+200.00 a una cota aproximada de 50 metros, para ascender en 5.7 kilómetros hasta las proximidades de la Estación de Uxes, cuya cota es de 106 metros aprox. y desde este punto descender hasta la terminal ferroviaria situada en la explanada portuaria a cota 6.6 metros.

 1.2.- A la vista del perfil descrito, se obliga a las circulaciones procedentes de la línea A Coruña - Monforte de Lemos a remontar una pendiente de 15 milésimas, localizada en el túnel de POCOMACO en sentido Puerto Exterior, siendo más grave aún el trayecto inverso, donde los trenes deben ascender pendientes de 15 y 16 milésimas en la práctica totalidad del trazado de la Alternativa 3, para posteriormente iniciar el descenso en dirección a la línea a Monforte de Lemos.

La pendiente de 16 milésimas existente en buena parte del trazado de la opción escogida por Fomento, se contrapone a lo recogido en el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, concretamente en el Programa III.1: Definición de la Red Básica de Mercancías. Infraestructuras lineales, donde se cita textualmente “M.III.1.2.5 Establecer un máximo de 15‰ en las pendientes de las infraestructuras de nueva construcción”.

 1.3.- También se ha de hacer constar que el trazado en planta de la Alternativa seleccionada, tampoco se puede presuponer excesivamente funcional para las circulaciones de la línea A Coruña - Monforte de Lemos, cuando el triángulo de vía de POCOMACO y el Puerto Exterior se sitúan en un eje con dirección N-E, y los trenes procedentes de dicha línea deberán seguir una dirección S-E hasta la Estación de Uxes, para finalmente circular en dirección N-O (giro obligado de 180⁰ en el sentido de la marcha) hasta la explanada portuaria.

 1.4.- Igualmente, el análisis del criterio funcional que se realiza en el Estudio Informativo, condiciona la puntuación obtenida por las alternativas a valoraciones tendenciosas, como la disponibilidad de un apartadero previo para regular las circulaciones con el Eje Atlántico, pero solo teniendo en cuenta las circulaciones Puerto-Santiago y Santiago-Puerto. En este sentido, no se tiene en cuenta la existencia de espacio suficiente en el margen izquierdo del Eje Atlántico en dirección Coruña, una vez superados los túneles de Vío, para la implantación de dicho apartadero que sirva de apoyo a la Alternativa 2A.

En la misma línea de condicionamiento de las puntuaciones, se analiza la integración del trazado en la explanada portuaria, cuando solo una de las alternativas cumple con la condición impuesta para una valoración positiva en este criterio, no existiendo motivo alguno que justifique que las demás alternativas no puedan entrar al Puerto Exterior por el sur.

Como resumen a lo expuesto en este apartado, afirmamos que la problemática técnica inherente al trazado de la Alternativa 3 y que a su vez motiva que esta alternativa sea la segunda peor valorada en el criterio técnico, no ha sido correctamente trasladada en el criterio funcional, lo que condiciona de manera inequívoca la puntuación de la alternativa elegida en el E.I.

En consecuencia se solicita realizar un nuevo análisis multicriterio, en el que se contemple de un modo más exhaustivo e imparcial la funcionalidad de todas las alternativas posibles, atendiendo a los argumentos aportados y la planificación prevista para la red ferroviaria de la Comunidad Autónoma de Galicia todo ello, dentro de las consideraciones del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España.

2. A la vista de los antecedentes técnicos y administrativos que se han considerado en el desarrollo de este E.I., no parece constar que se haya tenido en cuenta el Estudio para la recuperación de la línea convencional del Eje Atlántico y la conectividad de los Puertos gallegos, publicitado desde el Ministerio de Fomento durante los últimos años a través de los medios de comunicación (en donde se informa del envío de una previsión de licitación al Diario Oficial de la Unión Europea) y cuyo desarrollo consta entre otros en la actividad parlamentaria de la Comisión de Fomento (Diario de Sesiones, sesión Nº 41 del miércoles, 1 de Diciembre de 2010). Véase ANEXO 2.

Dada la importancia que tendría este documento para la futura explotación de la red ferroviaria interna de la Comunidad Autónoma de Galicia y la total falta de información en este E.I. sobre cual será la solución que se adoptará cuando la línea de alta velocidad entre A Coruña y Madrid este operativa en toda su extensión (situación que obligará a realizar un cambio de ancho en las vías de la línea de Alta Velocidad Eje Atlántico a las que se conectan todas las alternativas estudiadas), consideramos insuficiente y temerario haber optado por una alternativa que no contempla las diferentes posibilidades de explotación que pueden darse en los próximos años y que afectaría inevitablemente a la hora de escoger la alternativa más adecuada para la conexión ferroviaria del Puerto Exterior de A Coruña.

En este sentido, cabe mencionar que la alternativa seleccionada en el E.I. por el Ministerio de Fomento, imposibilita de manera definitiva la recuperación y el aprovechamiento futuro de la línea A Coruña - Zamora entre Coruña y Uxes, pues el trazado propuesto para la conexión Puerto-A Coruña se superpone a la línea convencional entre Santa Icía y Uxes.

En consecuencia se solicita incluir dentro del ámbito de trabajo del E.I., el mencionado estudio para la recuperación de la línea convencional y la conectividad de los puertos gallegos, informar sobre su tramitación y contenidos. De no existir o no poder contemplarse, consideramos que como mínimo se debería incluir, dentro del E.I., un informe técnico previo sobre las diferentes soluciones que se podrán adoptar en el momento en el que se realice el cambio el ancho previsto en la Línea de Alta Velocidad Eje Atlántico.

3. Respecto a la alternativa seleccionada (Alternativa 3), se han detectado afecciones innecesarias sobre el medio humano y sobre el patrimonio cultural en la zona de Uxes, que podrían ser mitigadas en su totalidad mediante una modificación puntual del trazado en planta y que no afectaría a la calidad de la línea.

La demolición prevista de una vivienda y la afección severa al Cruceiro C1, ambos situados en el núcleo de Roxiñas, son totalmente innecesarias pues se deben a que el trazado en planta contempla un radio de 1700 metros para la conexión Puerto-Santiago en la parte más próxima al entronque con la línea del Eje Atlántico.

La disposición de una curva con un radio tan elevado es injustificada dada la cercanía del desvío DSH-P-60-318-0,09-CR-D-TC, necesario para acceder al Eje Atlántico y que admite velocidades máximas de 100 Km/h por vía desviada, además de que la velocidad en el P.A.E.T de Uxes se encuentra igualmente limitada. Del mismo modo, en el extremo opuesto a la curva de radio 1700 metros, se ubica una contracurva de radio 400 metros, cuya velocidad máxima admisible es de 90 Km/h por lo que, en base a lo expuesto en este párrafo, un tren de mercancías nunca podrá desarrollar la velocidad de 185 Km/h que permitiría la curva con radio de 1700 metros.

En consecuencia, en el caso de que resulte finalmente seleccionada la Alternativa 3 (o cualquier otra que parta de la zona de Uxes), se solicita la adecuación del trazado de manera que no sea necesaria la demolición de esta vivienda ni la afección sobre el cruceiro.

4. Respecto a la alternativa seleccionada (Alternativa 3), se ha detectado una gran afección sobre el medio humano y socioeconómico en el núcleo de Rañobre, ya que el trazado de dicha alternativa discurre en superficie muy próximo a las casas de este núcleo y a las empresas presentes en la zona.

Esta alternativa afectará de manera grave a la actividad de una empresa asentada en las proximidades de la vía proyectada, al hacerse necesario expropiar unos invernaderos destinados al cultivo de productos agrícolas. La expropiación de dichos invernaderos, que no ha sido contemplada en el E.I. ni en la valoración de la Alternativa 3, causaría un importante revés en la viabilidad de la citada empresa.

Del mismo modo, consideramos que la elección de un trazado que discurra por el sur del núcleo de Rañobre se basaría estrictamente en razones de índole económica, ya que un trazado que discurriera al norte de dicho núcleo, obligaría a la construcción de un túnel de mayor longitud que el planteado en la Alternativa 3. Por lo tanto, no existe razón alguna de carácter técnico o funcional, por la que el trazado no pueda discurrir al norte de Rañobre en túnel, entrando en el puerto Exterior perpendicularmente a la línea de atraque de la Explanada Sur y con longitud suficiente para alcanzar los 750 metros en la terminal ferro-portuaria, adoptándose de este modo un recorrido (para la llegada al puerto) similar al de la propuesta desarrollada en punto nº 6.

En consecuencia, si finalmente resultase seleccionada, se solicita contemplar un nuevo trazado para la Alternativa 3 a su paso por Rañobre, realizandose la llegada al puerto totalmente soterrada, de manera que la afección sobre el nucleo de Rañobre y los invernaderos se minimice.

5. Respecto a la alternativa seleccionada (Alternativa 3), se han detectado fallos graves a la hora de llevar a cabo la Reposición de los viales DP-0510 y DP-0512 (zona Uxes) y la definición del paso superior necesario en la zona de Rañobre:

No se recoge en ningún documento de los que compone el estudio la reposición de la intersección de las carreteras DP-0510 y DP-0512, ni uno de los dos pasos inferiores de la CP-512 en el PK 7+050 de la conexión Puerto-Santiago, de forma que en los planos se aprecia como la carretera DP-0510 queda cortada totalmente por el terraplén previsto en el núcleo de Uxes , desapareciendo uno de los dos Pasos Inferiores de la DP-512; TAL CIRCUNSTANCIA RESULTA SORPRENDENTE, si tenemos en cuenta que se trata de la opción seleccionada, sobre todo si comparamos este “olvido” con la “inclusión” en el ANEJO 7 del E.I. del APÉNDICE 4, relativo a "planta y perfil longitudinal de la reposición del vial del Polígono de Vío”, vial afectado por las Alternativas 2A y 2B, cualquiera de ellas “PRESUNTAMENTE” más costosa económicamente y por lo tanto DESCARTADAS EN LA ELECCION FINAL. Tampoco se define el paso superior –o la solución constructiva final- necesaria para atravesar el “TUNEL 2 Artificial” a través del vial que parte del núcleo de Rañobre,

Es necesario destacar que la reposición de las carreteras DP-0510 y DP-512 afectará a una parcela ubicada en el cruce, con una posible afección a la edificación, hecho que no se contempla en el E.I. debido a la falta de definición de esta parte del trazado.

A raíz de estas “OMISIONES” en el Estudio Informativo, se deduce que dichas reposiciones y estructuras no se encuentran presupuestadas, por lo que la partida denominada “Varios”, la partida “Estructuras” y la partida destinada a “Expropiaciones” no se ajustan a la realidad, “INFLUYENDO” en la valoración económica para que la Alternativa 3 sea la más económica y por lo tanto obtenga mayor puntuación.

En consecuencia se solicita la corrección de estos fallos y su contemplación en los diferentes anexos del E.I., de modo que se pueda valorar con mayor exactitud y objetividad la afección real del trazado sobre el territorio, y las distintas alternativas.

6. Existe una sobrevaloración de los costes que se generan por la ejecución de las obras (afecta a todas las alternativas).

La U.E. deja bien claro que las obras publicas no deben incluir el IVA a efectos de su consideración del coste de la inversión neta, pues el importe que Fomento (el Gobierno) presupuesta como inversión, y que se grava con el IVA, a su vez lo recauda el Ministerio de Hacienda como impuesto, con lo que para las cuentas del Estado esta partida es inocua, y los ciudadanos deben conocer el “verdadero” importe de la inversión.

Por otra parte, y debido a la crisis, las bajas de adjudicación en la actualidad alcanzan niveles del 25 y del 35%, como se ha puesto de manifiesto recientemente en las adjudicaciones la Línea de Alta Velocidad de Galicia. En esta situación, el coste de alguna de las otras alternativas, descartadas por razones de tipo económico y cortoplacistas, estaría por debajo de la “pre-seleccionada” Alternativa 3, para la que se supone iba a existir suficiente presupuesto.

En consecuencia se solicita la reducción del factor de ponderación del Criterio Económico utilizado en el Anejo 20: Análisis Multicriterio del E.I. y la corrección de este aspecto en los demás documentos que lo componen.

7. Se detecta otra irregularidad en el desarrollo del Estudio Informativo, relacionada con la valoración de los diferentes túneles (afecta de manera especial a la Alternativa 3), puesto que no existen datos suficientes (prospecciones) para valorar el material predominante en el TUNEL 4 (1117m).

La no existencia de un solo sondeo en las proximidades de este túnel, indudablemente afecta a la hora de adoptar un tipo de excavación y sostenimiento así como el precio que se ha de tomar para estimar el presupuesto de ejecución material.

En consecuencia se solicita que el Ministerio de Fomento realice un nuevo estudio geológico-geotécnico en condiciones, complementario del ya ejecutado y que asegure la valoración correcta de los túneles que componen el E.I.

8. Finalmente y para acabar este apartado b) de alegaciones, la opción seleccionada en el Estudio Informativo (Alternativa 3), es en la que el trazado de la línea proyectada discurre más en superficie de todas las alternativas analizadas, y por lo tanto en la que la cuantía económica por el concepto de EXPROPIACIÓN va a ser más elevada; sin embargo observamos que los precios previstos en el E.I. para estos fines (5 € el m2 en Suelo rústico, 3€ el m2 en Suelo rústico de Especial Protección, 30 € el m2 de Suelo Urbano, 50 € el m2 de Suelo Industrial, 250.000 € la expropiación de la vivienda afectada por esta alternativa) no se ajustan a expropiaciones recientes en la zona, incluso del propio Ministerio de Fomento, puesto que en las expropiaciones de similares características, las de la denominada “Tercera Ronda” por ejemplo, fijó unos precios de expropiación muy superiores a los previstos en el presente E. I., por lo que entendemos que dichos precios TENDRIAN QUE REVISARSE AL ALZA y aumentarse por consiguiente la partida prevista por este concepto.

c) ALEGACIONES RELATIVAS AL IMPACTO AMBIENTAL

Se han detectado afecciones de carácter medioambiental que no se valoran o no se valoran correctamente en el Estudio de Impacto Ambiental que contempla el E.I.:

1. A destacar que en el tramo final de la Alternativa 3 (OPCIÓN SELECCIONADA), así como en la Alternativa 1 del Estudio Informativo del Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña en Punta Langosteira, el trazado, concretamente entre los PK 6+800 al PK 7+572 de la conexión PUERTO-SANTIAGO discurre paralelamente a la línea de Alta Velocidad, coincidiendo en su parte final en las inmediaciones de la Estación de Uxes.

Decir que Sobre esta parte del trazado, en el tramo coincidente con la línea del Eje Atlántico de Alta Velocidad, ya se formuló en su momento la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental, aprobada por resolución de 1 de marzo de 2004 de la Secretaria General de Medio Ambienta, publicada en el B.O.E. nº 67 de 18 de marzo de 2004.

En el PROYECTO del “Eje Atlántico de Alta Velocidad. Tramo Uxes-Pocomaco (A Coruña). Proyecto Constructivo (Plataforma y Vía)”, figura en el ANEJO nº 13, titulado “INTEGRACIÓN AMBIETAL” que en su apartado “3. Cumplimiento de las condiciones impuestas por la D.I.A.” se señala:

“La Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 4.1, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formuló, únicamente a los efectos ambientales, la declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo “Eje Atlántico de alta velocidad. Tramo: Uxes-A Coruña (A Coruña)”.

Esta declaración de impacto ambiental se refiere al trazado del ferrocarril entre la cabecera de la estación de Uxes (p.k. 444+248 del trazado actual) y el final de andenes en la estación de San Cristóbal (p.k. 452+953), así como a la rectificación del Ramal de Lugo en un tramo de 1.370 m. Quedan excluidos de la declaración los elementos o instalaciones no contemplados en el estudio de impacto ambiental, tales como líneas y subestaciones eléctricas.

A continuación se detallan las prescripciones incorporadas dentro de la Declaración de Impacto Ambiental, así como los comentarios a las mismas justificativas de su cumplimiento dentro del ámbito del Proyecto Constructivo.

En el apartado 1 titulado “ Adecuación ambiental del proyecto:” se establece que “La alternativa deberá adaptarse en el proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente viable, de acuerdo con los siguientes criterios:

1.1 En el origen del trazado la ampliación de la vía actual se realizará por el margen opuesto al edificio de la estación de Uxes, para preservar a este elemento de interés arquitectónico.

El trazado proyectado se ha implantado de forma que se mantiene la estación existente, sin que se afecte por la construcción de la nueva plataforma. En los planos de Planta General de Trazado se muestra el encaje del mismo sin que sea preciso afectar la estación.”

Decir sobre este extremo que en la obra ejecutada, la ampliación no se realizó por el margen opuesto a la vía general que ya existía, sino que se realizó entre ésta y la propia Estación de Uxes, contraviniendo de este modo lo dispuesto en la D.I.A. ; siendo precisamente por dicho lugar por donde se pretende la conexión Puerto-Santigo de la opción seleccionada (Alternativa 3), coincidente en dicho lugar con otra de las alternativas valoradas (Alternativa 1).

LA REFERIDA CIRCUNSTANCIA SUPONE UNA NUEVA CARGA, Y AFECCIÓN, TOTALMENTE DESPROPORCIONADA, INASUMIBLE Y QUE SE CONSIDERA DE DIFICIL JUSTIFICACION DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL INTERÉS GENERAL, TANTO HACIA LOS NÚCLEOS DE "UXES", "ROXIÑAS" y "ESTACION DE UXES" , COMO AL ELEMENTO DE INTERÉS ARQUITECTONICO -ESTACION DE UXES- QUE SE PRETENDE PROTEGER.

2. En el mismo orden de cosas, en la opción seleccionada (Alternativa 3), así como en otra de las opciones estudiadas (Alternativa 1), respecto del terraplén de "As Roxiñas", PK 6+700 al PK 7+250 de la conexión Puerto-Santiago en "Uxes", ya se pronunció igualmente la D.I.A. y el proyecto constructivo del Tramo Uxes-Pocomaco del Eje Atlántico de Alta Velocidad en el siguiente sentido:

"Además de a Muiños Vellos, el terraplén indicado anteriormente, que alcanza una altura máxima de 20 m, afectará a la vegetación, al río Uxes y a los terrenos agrícolas colindantes. Por ello, sin perjuicio de las medidas que finalmente se establezcan como consecuencia de los resultados del estudio indicado anteriormente, se establecerán medidas destinadas a reducir la ocupación de este terraplén, tales como la construcción de muros verdes.".

LEJOS DE TENERSE EN CUENTA ESTAS PRESCRIPCIONES, en el Estudio Informativo ahora en exposición pública, se contempla la AMPLIACION DEL TERRAPLEN lo que afecta principalmente a los núcleo rurales de "Roxiñas" y “Estación de Uxes”, "Río Uxes", "caminos de acceso a fincas colindantes" y "pasos inferiores de la CP-512".

SERIA PRECISO QUE, PARA MINIMIZAR LOS EFECTOS DE ESTE TERRAPLEN, y en consonancia con lo ya establecido en la DIA del tramo Uxex-Pocomaco del Eje Atlántico de Alta Velocidad, SE RECOGIERA EN LA NUEVA DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL QUE SE FORMULE, LA CONSTRUCCION DE UN MURO DE CONTENCION ENTRE LOS PK 6+700 al PK 7+250 de la conexión Puerto-Santiago en "Uxes", la REPOSICION DE VIALES DE ACCESO A PARCELAS Y MOLINO y diseñarse e incluirse LA REPOSICION DE LOS PASOS INFERIROES DE LA CP-512 y la VIFURCACION ENTRE LAS CP-512 Y CP-510 .

Asimismo, Para garantizar la permeabilidad a lo largo de la infraestructura, concretamente entre los PK 7+050 Y PK7 7+500 de la Opción seleccionada (Alternativa 3) conexión Puerto-Santiago habría de disponerse la creación-reposición de CAMINOS PERIMETRALES y la disposición de un PASO SUPERIOR PEATONAL que una los caminos públicos cortados a ambos lados de la vía en las inmediaciones del PK 7+260.

3. El apartado 6 del ANEJO 13, del Proyecto del “Eje Atlántico de Alta Velocidad. Tramo Uxes-Pocomaco (A Coruña). Proyecto Constructivo (Plataforma y Vía)” lleva por título “Protección contra el ruido:” y señala que “El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico, desarrollado de acuerdo con la Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental y, en lo que no se oponga a ella, con la Ley 7/1997, de 11 de agosto, de protección contra la contaminación acústica de la Junta de Galicia. Dicho estudio deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Se considerarán especialmente los núcleos de Estación de Uxes, Uxes, Roxiñas, Santa Cecilia, Vío, As Rañas y San Cristovo das Viñas, así como a todos los puntos donde existan edificaciones dispersas a distancia inferior a 200 metros de la infraestructura. Estas zonas a estudiar con especial detalle son los tramos comprendidos entre las dd.oo. 0+500 a 0+800 (margen izquierdo), 0+700 a 1+350 (margen derecho), 0+900 a 1+100 (margen izquierdo), 2+000 a 2+170 (margen izquierdo), 4+450 a 4+640 (margen izquierdo), 6+300 a 6+500 (margen izquierdo), 6+350 a 6+450 (margen derecho), 6+600 a 6+700 (margen derecho) y 6+700 a 6+880 (margen izquierdo) y en el Ramal de Lugo entre las dd.oo. 0+050 a 0+650 (margen derecho), 0+400 a 0+450 (margen izquierdo) y 1+100 a 1+250 (margen derecho).”

Los núcleos de Estación de Uxes, Uxes, Roxiñas, Santa Cecilia, así como los tramos del proyecto constructivo del Eje Atlántico de Alta Velocidad, tramo Uxes-Pocomaco, comprendidos entre las dd.oo. 0+500 a 0+800 (margen izquierdo), 0+700 a 1+350 (margen derecho), 0+900 a 1+100) margen izquierdo, y 2+000 a 2+170 (margen izquierdo) SON PRACTICAMENTE COINCIDENTES CON EL TRAZADO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA (alternativa 3) y con otra de las evaluadas (Alternativa 1) del Estudio Informativo ahora en trámite de información pública, y CONSECUENTEMENTE debería de haberse recogido en la Evaluación de Impacto Ambiental (ANEJO 21) del E.I., cuando menos, las mismas prescripciones o el mismo tratamiento que en la D.I.A. y el proyecto del referido tramo del Eje Atlántico de Alta Velocidad.

4. En el APENDICE Nº 1 DEL ANEJO 13 del PROYECTO del “Eje Atlántico de Alta Velocidad. Tramo Uxes-Pocomaco (A Coruña). Proyecto Constructivo (Plataforma y Vía)”, titulado “ESTUDIO SONICO” en su apartado 4 se establece la siguiente:

“4.- Conclusión: Cabe señalar que el conjunto de puntos de control analizados corresponden a zonas de sensibilidad acústica moderada (viviendas, hoteles, centros históricos). Con lo que los objetivos de calidad establecidos según la legislación vigente para los niveles máximos de inmisión sonora originados por la infraestructura son:

• Nivel diurno (de 08:00 a 22:00 horas) 65 dBA

• Nivel nocturno (de 22:00 a 08:00 horas) 55 dBA

Del estudio realizado, se observa que con los datos de tráfico estimado, las zona con mayores niveles acústicos corresponden a los núcleos de población de Estación de Uxes, Uxes y Roxiñas, como queda reflejado en la tabla 6 del apartado 3. Resultados de las previsiones del nivel de presión equivalente en las diversas franjas horarias.

Hay que destacar que del conjunto de puntos de control analizados en los que se ha estimado un nivel de inmisión sonora superior a los máximos establecidos, el total de estos superan los niveles de inmisión sonara máximos establecidos para el periodo nocturno inducido por el tráfico de trenes de mercancías. Solo los puntos de control PM 3, PM 4, PM 9 y PM 11 superan además los niveles de inmisión sonara máxima establecidos para el periodo diurno (tráfico de trenes regionales y trenes de largo recorrido – alta velocidad).

Con el objeto de disminuir los niveles de ruido previstos y cumplir con los requerimientos normativos de la Declaración de Impacto ambiental sobre protección contra el ruido y la legislación vigente sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, se considera necesario realizar el diseño de medidas correctoras (recomendaciones preventivas y dimensionamiento de pantallas acústicas).

En el apartado 5.2 del mismo anejo y apéndice se hace mención a las medidas preventivas en fase de explotación de la infraestructura, estableciéndose lo siguiente:

“ Medidas preventivas de producción de ruido en la fase de explotación

Recomendaciones generales en vías de alta velocidad:

• Las vías deberán perfilarse y mantenerse en correcto estado de uso, no solo por razones de ruido y vibraciones sino también de seguridad, se evitarán las ondulaciones debidas a frenados y otras causas.

• Las soldaduras, balasto y traviesas deberán controlarse y mantenerse con mucha frecuencia.

• Las ruedas de los convoyes deberán rectificarse o cambiarse a menudo para evitar achaflanamiento de las mismas que incide notoriamente el ruido.

• El mal estado del material de tracción y móvil así como de las vías puede incrementar hasta 10 dBA el ruido ambiental.

Ante los resultados obtenidos será necesario proyectar medidas de protección acústica en los tramos referidos en la tabla 8

Tabla 8. Apantallamientos acústicos artificiales, necesarios según los resultados estimados, para cumplir los criterios establecidos.

De igual forma en este mismo estudio se tenía en cuenta el tipo de pantalla acústica a instalar en este tramo de vía, teniendo que reunir unas condiciones mínimas, siendo por tanto una protección acústica PN1 metálica/hormigón con una altura mínima de 2mts de altura, teniendo perforaciones en una de sus caras y rellenos de lana mineral y juntas de neopreno, teniendo clasificación A3 o A4 según norma UNE-EN 17956-1.

Tipo de pantallas a instalar

Detalles de las pantallas acústicas fonoabsorbentes diseñadas en el proyecto.

Plano del proyecto donde se incluyen las pantallas acústicas en la zona de Estación de Uxes

Planos del proyecto donde se incluyen las pantallas acústicas en las inmediaciones de Uxes y Roxiñas y Estación de Uxes.

Como puede observarse , en el estudio sonoro incorporado al Anejo 13 del Proyecto del “Eje Atlántico de Alta Velocidad. Tramo Uxes-Pocomaco (A Coruña). Proyecto Constructivo (Plataforma y Vía)” para este tramo de vía, SE CONTEMPLA UN APANTALLAMIENTO ACÚSTICA EN LA ZONA COINCIDENTE CON LA OPCION SELECCIONADA (ALTERNATIVA 3) DEL ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA; y sin embargo en el anejo 21 del Estudio Informativo ahora a exposición pública no se contempla ni se valora económicamente ningún tipo de medida correctora respecto del ruido en los núcleos de Estación de Uxes, Uxes, Roxiñas y Sta. Cecilia, lo que es una ABSOLUTA CONTRADICCION con la establecido en la D.I.A. y proyecto constructivo antes mencionados.

Finalmente, en el propio Anejo 13 antes aludido se establece que la infraestructura en su fase de explotación generará ruidos que superaran los límites máximos permitidos, afectando a los núcleos de población de Estación de Uxés, Uxés y Roxiñas, debiendo de preverse y ejecutarse un total de 1329 metros lineales de apantallamiento acústico en dichos núcleos de población; circunstancia que tampoco es contemplada en el anejo 21 del Estudio Informativo ahora en exposición pública.

Entendemos que INELUDIBLEMENTE en los núcleos de población de Estación de Uxes, Uxes y Roxiñas han de contemplarse soluciones contra el ruido del tipo de apantallamiento acústico, y si ello no fuese suficiente habría de contemplarse la cubrición total o parcial de la infraestructura, o la insonorización de las viviendas próximas, llegando, de ser el caso, a la expropiación de los inmuebles afectados; pero tales medidas, que como indicamos habrían de estar ya incorporadas en el Estudio Informativo, respecto de los núcleos anteriormente mencionados, al existir elementos de juicio y antecedentes suficientes para ello, DEBEN DE COTEMPLARSE TAMBIEN en todos los núcleos o poblaciones que atraviese el acceso ferroviario, como por ejemplo Rañobre, Galan, Villarrodris, Sta. Cecilia, etc.

5. En la memoria del Estudio Informativo del Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña en Punta Langosterira en la opción seleccionada (Alternativa 3), se contempla la construcción del denominado “Túnel 2 (de 336 m), para evitar afecciones en el núcleo de Rañobre, sobre las naves del Polígono Industrial de Sabón y al gaseoducto Murgardos-Sabon”. Decir sobre este particular, que dicho túnel artificial o falso túnel previsto parece insuficiente en su longitud para la protección que se dice pretender, pero lo que resulta SORPRENDENTE, ES QUE NO SE APLICAN LOS MISMOS CRITERIOS PARA SALVAGUARDAR los NUCLEOS DE GALAN, VILARRODRIS, SANTA CECILIA, UXES, ROXIÑAS Y ESTACIÓN DE UXES, donde las condiciones del paso de la infraestructura son similares o incluso más agresivas que las previstas para el núcleo de RAÑOBRE. Tales hechos no son más que un claro, patente y manifiesto AGRAVIO COMPARATIVO en la previsión del establecimiento de medidas correctoras o de protección respecto de los distintos núcleos de población afectados; circunstancia que NECESARIAMENTE TIENE QUE CORREGIRSE EN VIRTUD DEL “INTERES GENERAL” y del PRINCIPIO DE IGUALDAD Y NO DISCRIMINACIÓN QUE DEBE PRESIDIR UN PROYECTO DE ESTAS CARACTERISTICAS.

6. Se detecta un importante impacto visual del trazado de la Alternativa 3 en las proximidades del núcleo urbano de Santa Icia. El paso alrededor de este núcleo, que se encuentra ya muy afectado por el trazado de la línea convencional, se ha contemplado mediante la ejecución de terraplenes de gran altura.

Para la conexión Puerto-Uxes se han diseñado terraplenes que alcanzan alturas de hasta 25m entre el PK 5+900 y el PK 6+300, y alturas de hasta 15m entre el PK 5+180 y el PK 5+600, lo que generará un importante impacto visual y un efecto barrera en una longitud aproximada de 1500 m.

Del mismo modo y en paralelo a la afección del ramal Puerto-Uxes, para la conexión Puerto-Coruña se han propuesto terraplenes entre el PK 0+700 y el PK 1+060, alcanzando los 32m de altura, y entre el PK 0+000 y el PK 0+320, alcanzando los 12m.

En consecuencia se solicita la modificación del trazado entre los puntos kilométricos señalados en los párrafos anteriores, con el objetivo de disminuir el impacto visual y el efecto barrera, contemplándose para ello la ejecución de viaductos.

7. Respecto de la INTEGRACIÓN VISUAL y PAISAJISTICA, hay que indicar que la opción seleccionada (Alternativa 3), y así se reconoce en la propia valoración medioambiental, es la que peor nota obtiene, la que más agrede al Medio Ambiente y a las distintas poblaciones que atraviesa, en especial a los núcleos de "Rañobre", "Galan", "Villarrodris", "Santa Cecila", "Uxes", "Roxiñas" y "Estación de Uxes" -la mayor parte de ellos de carácter rural y tradicional-, discurriendo por los mismos en superficie y en muchos casos a través de grandes terraplenes de más de 20 metros de altura; sin embargo, ES SIGNIFICATIVO que no se contemple, y por lo tanto no se VALORE ECONOMICAMENTE ningún tipo de medida de integración paisajística de la infraestructura, visible, en algunos casos como en la ampliación del "Terraplen de Roxiñas" o en la construcción de los terraplenes de "Santa Cecilia", a varios kilómetros de distancia.

Entendemos necesario e imprescindible que en la Declaración de Impacto Ambiental que se formule, se recoja la disposición de PANTALLAS VEGETALES DE ESPECIES ATÓCTONAS Y DE DIMENSIONES ADECUADAS (al menos que abarquen la totalidad de la superficie de servidumbre -20 metros-) DISPUESTAS FRENTE A LOS NUCLEOS DE POBLACIÓN ALUDIOS para LA INTEGRACION PAISAJISTICA DE LA INFRAESTRUCTURA, y en donde no sea posible tal circunstancia, debido a la orografía del terreno, dichas pantallas habrán de disponerse en las inmediaciones de las viviendas integrantes de los núcleos de población -caso de Estación de Uxes, -Uxes o Roxiñas- para que desde los mismos no pueda observarse la infraestructura.

8. Los túneles previstos presentan en ambas bocas unos fuertes desmontes con alturas considerables. Para minimizar la afección paisajística de estas bocas, se dispondrán falsos túneles, restituyendo el relieve a sus formas originales.

9. Con objeto de disminuir la afección al CEIP de Galán (Oseiro), que no se contempla, se proyectará el trazado lo más alejado posible del mismo, y se dispondrán elementos constructivos (muros para reducir la ocupación del talud) y de protección (pantallas arbóreas, acústicas o una combinación de ambas) para alcanzar este objetivo. De no lograrse, se procederá a la cubrición de las vías mediante algún tipo de pérgola o bóveda prefabricada, utilizada en otros trazados de ferrocarril

10. Durante las obras se colocarán barreras de retención de sedimentos en la base de los terraplenes, con objeto de evitar el arrastre de tierras a los cauces y a las zonas agrícolas aledañas. Asimismo, las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones, los parques de maquinaria y de la excavación de los túneles, se derivarán y someterán a un sistema de desbaste, decantación de sólidos y desengrasado.

11. No se ha detectado en el E.I. una cartografía de las zonas de exclusión para la ubicación de vertederos, caminos de obra e instalaciones auxiliares. Para el emplazamiento final de estos, que tampoco ha sido objeto de estudio, se valorarán las afecciones ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento, considerando como criterios prioritarios de exclusión la presencia de suelos de elevada capacidad agrológica, márgenes de ríos, zonas con vegetación arbórea, proximidades de zonas urbanas, zonas de interés arqueológico o arquitectónico, así como zonas de elevado valor ecológico y paisajístico. Como zonas de préstamos para la extracción de áridos se utilizarán canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.

12. La afección más significativa sobre la calidad atmosférica será la producida por el ruido y las vibraciones en los núcleos de población atravesados, tanto en la fase de construcción como en la fase de explotación.

Durante la fase de construcción, la generación de ruido se producirá por las actividades de obra y el movimiento de maquinaria, por lo que puede producirse un aumento de los niveles de inmisión en puntos habitados cercanos a la obra. Para prevenirlo, estos puntos serán identificados y, según su localización, se implantarán medidas de control. Además, se limitará la velocidad de los vehículos en los viales de tránsito dentro de la zona de construcción, la maquinaria de obra estará homologada, se realizarán revisiones y labores de mantenimiento de la maquinaria de obra, no se ejecutarán acciones de obra en horario nocturno y se realizará un seguimiento del ruido ambiental, partiendo de una evaluación acústica pre-operacional y una medición de los niveles acústicos en los mismos puntos durante la fase de obra. Este control de ruido se complementará con campañas de sonometría mensuales exteriores sobre las edificaciones más cercanas o más expuestas al ruido provocado por las obras.

En cualquier caso, sería preciso recoger en la D.I.A. que se formule, la PROHIBICIÓN O LA LIMITACIÓN del trabajo en horario nocturno, sobre todo en las inmediaciones de los núcleos de población, estableciéndose unas limitaciones a que se desarrolle actividad generadora de ruidos en una franja que abarque entre las 22:00 y las 8:00 horas, para permitir el descanso de los habitantes de las zonas afectadas.

Para cuantificar la afección por ruido durante la explotación de la infraestructura, consideramos que se hace necesaria la presentación de un estudio de ruido en el que se haya realizado una estimación de los niveles sonoros que se emitirán en distintos escenarios, teniendo en cuenta el número y las clases de trenes que van a circular. Si de las conclusiones del anterior estudio se desprendiese que existirán edificaciones que, pese a la colocación de pantallas acústicas seguirán teniendo un nivel elevado de ruidos se deberá proceder a la cubrición total de la vía, al aislamiento acústico de las edificaciones o a su expropiación total si de acuerdo con su uso resultas en inhabitables o inutilizables.

13. En cuanto a la excavación de los túneles, tanto de la opción seleccionada (Alternativa 3) del Estudio Informativo, como en cualquiera de las analizadas o que puedan analizarse, y debido a la proximidad de núcleos de población en todas los trazados analizados, así como a la dispersidad de edificaciones característica de este territorio, y en aras del “interés general” o “interés colectivo” que debe presidir este tipo de actuaciones, DEBE RECOGERSE EN LA D.I.A. que se formule, el empleo de TUNELADORAS y la PROHIBICIÓN DE VOLADURAS que afectarían tanto a personas como a edificaciones, propiedades, aguas subterráneas, etc., imponiéndose en este caso, por encima del criterio económico de rentabilidad, el de protección a las personas, bienes y al Medio Ambiente.

14. En cuanto a la hidrología e hidrogeología y siendo este un proyecto en el que se atraviesan varios cauces fluviales y se hace necesaria la ejecución de diversos túneles, se ha detectado la inexistencia de un Estudio Hidrogeológico en el que se estudie la posible interferencia con acuíferos y pozos de la zona. Se hace necesaria su realización, poniendo especial atención en aquellos puntos en los que se transcurre bajo o en las proximidades de los núcleos rurales; las fuentes existentes, manantiales o captaciones de agua que puedan influir en el túnel o ser influidos por éste; los factores que influyen en la elección del drenaje o impermeabilización del túnel; el influjo del eventual drenaje del túnel en la variación de las condiciones hidráulicas de los niveles freáticos; la posibilidad de que el túnel suponga una barrera total o parcial para el flujo de agua subterránea; el inventario de puntos de agua subterránea; los niveles piezométricos; y ensayos de permeabilidad, bombeo y recuperación del nivel freático.

15. Sobre la totalidad de las OBSERVACIONES relativas al Impacto Ambiental de la Obras de la opción seleccionada (Alternativa 3), y concretamente las que afectan a los núcleos de población de "Santa Cecilia", "Uxes", "Roxiñas" y "Estación de Uxes", DEBERIAN de incluirse en la D.I.A. que se formule, aun en el supuesto de que se optase por cualquier otra de las alternativas estudiadas o que pudiesen estudiarse en un futuro. LA JUSTIFICÁNDOSE DE TAL PETICIÓN ES LA AFECCIÓN QUE SE PRODUCIRÁ EN LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA QUE ACTUALMENTE DISCURRE POR ESTOS NÚCLEOS DE POBLACIÓN DEBIDO AL AUMENTO DE LOS TRÁFICOS DE MERCANCIAS PROCEDENTES DEL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA.

16. Este estudio informativo debería de recoger la necesaria restauración de la vía vieja en las parroquias de Santa Icía y Uxes, estableciendo medidas de seguridad en el corte de las trincheras y el cerramiento de los túneles fuera de servicio, así como establecer la posibilidad de contar con sendas verdes para un buen uso de estas infraestructuras.

Por todo lo anteriormente señalado se

S O L I C I T A:

1.- Que, en base a las alegaciones de carácter formal expuestas en este escrito, se retire o se deje sin efecto el presente Estudio Informativo para la subsanación de los defectos o irregularidades mencionados.

2.- Alternativamente, y en el supuesto que de que no se estime lo peticionado en el apartado anterior, se recojan todas y cada una de las observaciones descritas en el cuerpo de este escrito, y en consecuencia se solicita la CONSIDERACION PREVIA Y LA RESOLUCIÓN de todos estos aspectos a la hora de formular la Declaración de Impacto Ambiental y aprobar el presente E.I.

En Arteixo, a 23 de Septiembre de 2014